Da li znate historiju razvoja kompanije Dongfeng?

„Kina je toliko velika da nije dovoljno imati samo FAW, tako da treba izgraditi drugu fabriku automobila.“ Krajem 1952. godine, nakon što su utvrđeni svi planovi izgradnje prve fabrike automobila, predsjedavajući Mao Cedung dao je upute za izgradnju druge fabrike automobila. Sljedeće godine, prvo Ministarstvo mašinske industrije započelo je pripremne radove za Automobilsku kompaniju br. 2 i osnovalo pripremni ured za Fabriku automobila br. 2 u Wuhanu.

Nakon što su saslušana mišljenja sovjetskih stručnjaka, lokacija je odabrana u području Wuchang-a i prijavljena Državnom građevinskom komitetu i Prvom odjelu za mašinsku industriju na odobrenje. Međutim, nakon što je plan prijavljen Prvom odjelu za mašine, izazvao je mnogo kontroverzi. Državni građevinski komitet, Prvi odjel za mašine i Automobilski biro smatrali su da je izgradnja Druge automobilske fabrike u Wuchang-u vrlo povoljna sa stanovišta ekonomske izgradnje. Međutim, Wuhan je udaljen samo oko 800 kilometara od obale i nalazi se u ravnici gdje su koncentrisane fabrike, tako da ga neprijatelj lako može napasti nakon izbijanja rata. Nakon što je u potpunosti ispitao veliko okruženje naše zemlje u to vrijeme, Prvi odjel za mašine konačno je odbio prijedlog za izgradnju fabrike u Wuchang-u.

Iako je prvi prijedlog odbijen, plan za izgradnju druge fabrike automobila nije propao. U julu 1955. godine, nakon izvjesne rasprave, više rukovodstvo je odlučilo da preseli lokaciju fabrike automobila broj 2 iz Wuchanga u Baohechang u istočnom predgrađu Chengdua, Sečuan. Ovog puta, viši rukovodioci su bili veoma odlučni da izgrade automobile broj 2, pa su čak vrlo rano izgradili i spavaonicu od skoro 20.000 kvadratnih metara u predgrađu Chengdua.

Na kraju, ovaj plan se nije ostvario kako je planirano. Zbog domaćeg spora oko veličine lokacije fabrike automobila broj 2 i prekomjernih infrastrukturnih projekata u Kini tokom perioda Prvog petogodišnjeg plana, plan za izgradnju fabrike automobila broj 2 privremeno je obustavljen početkom 1957. godine pod uticajem „antiagresivnog“ trenda. U to vrijeme, više od hiljadu talenata iz automobilske industrije koji su već pohrlili u Sečuan također je prebačeno na rad u Odjeljenje za automobile broj 1, Fabriku automobila broj 1 i druga preduzeća.

Ubrzo nakon što je drugi automobilski projekat privremeno osvojen, Kina je ponovo iskoristila dobru priliku da podrži lansiranje drugog automobila. U to vrijeme, kineski dobrovoljci koji su ušli u DNRK vratili su se u velikom broju u Kinu, a vlada se suočila s teškim problemom kako preseliti trupe. Predsjedavajući Mao predložio je da se divizija od vraćenih dobrovoljaca prebaci u Jiangnan kako bi se pripremila za drugu fabriku automobila.

Čim je ovo rečeno, ponovo je pokrenut zamah izgradnje druge fabrike automobila. Ovog puta, Li Fuchun, tadašnji zamjenik premijera, istakao je: „U Hunanu, u dolini rijeke Jangce, nema velike fabrike, tako da će druga fabrika automobila biti izgrađena u Hunanu!“ Krajem 1958. godine, nakon što je primio upute zamjenika premijera, Automobilski biro Prvog mašinskog odjela organizovao je snage za obavljanje radova na odabiru lokacije u Hunanu.

U februaru 1960. godine, nakon preliminarnog odabira lokacije, Automobilski biro je podnio izvještaj o nekim pitanjima u vezi s izgradnjom Fabrike automobila broj 1 Fabrici automobila. U aprilu iste godine, Fabrika automobila broj 1 odobrila je plan i osnovala klasu za obuku mehaničara sa 800 ljudi. Vidjevši da će Druga fabrika automobila glatko započeti uz podršku svih strana, "teški trogodišnji period" od 1959. godine ponovo je pritisnuo dugme za pauzu za pokretanje Drugog automobilskog projekta. Budući da se zemlja u to vrijeme nalazila u izuzetno teškom ekonomskom periodu, početni kapital za Drugi automobilski projekat je odgođen, te je ovaj nesretni projekat fabrike automobila morao ponovo biti obustavljen.

To što su bili prisiljeni da siđu s konja dva puta zaista je kod mnogih izazvalo tugu i razočarenje, ali centralna vlada nikada nije odustala od ideje o izgradnji druge fabrike automobila. Mao Cedung je 1964. godine predložio da se obrati pažnja na izgradnju treće linije i iznio ideju o izgradnji druge fabrike automobila po treći put. Fabrika motora broj 1 pozitivno je odgovorila, a odabir lokacije za fabriku automobila broj 2 je ponovo izvršen.

Nakon niza istraživanja, nekoliko pripremnih grupa odlučilo je odabrati lokaciju u blizini Chenxija, Luxija i Songxija u zapadnom Hunanu, tako da se proteže kroz tri potoka, pa je nazvana "Sanxi shema". Nakon toga, pripremna grupa je izvijestila rukovodstvo o Sanxi shemi, koja je odobrena. Odabir lokacije za parnu turbinu broj 2 napravio je veliki korak naprijed.

Baš kada je odabir lokacije bio u punom jeku, centralna vlada je poslala najviše instrukcije i predstavila šestoznamenkastu politiku "oslanjanja na planinu, raspršivanja i skrivanja", zahtijevajući da lokacija bude što bliže planinama, a ključna oprema da uđe u rupu. U stvari, iz ovih instrukcija nije teško vidjeti da se u to vrijeme naša vlada fokusirala na ratni faktor pri odabiru lokacije za Automobilsku kompaniju broj 2. Iz ovoga također možemo znati da svjetsko okruženje Nove Kine, koja je tek uspostavljena prije više od deset godina, nije mirno.

Nakon toga, Chen Zutao, stručnjak za automobile koji je tada bio direktor i glavni inženjer tvornice automobila u Changchunu, požurio je s odabirom lokacije. Nakon mnogo istraživanja i mjerenja, desetine članova pripremne grupe su u oktobru 1964. godine u osnovi odredile shemu za odabir lokacije i vratile se u grupama. Međutim, odmah nakon što je shema za odabir lokacije dostavljena nadređenom, proces odabira lokacije u drugoj automobilskoj kompaniji se neočekivano promijenio.

Prema grubim statistikama, tokom 15-mjesečnog odabira lokacije, od oktobra 1964. do januara 1966. godine, desetine ljudi učestvovalo je u odabiru lokacije za Fabriku automobila broj 2, te je na licu mjesta pregledano 57 gradova i okruga, prešavši oko 42.000 kilometara automobilom i zabilježivši više od 12.000 podataka. Mnogi članovi pripremne grupe su se čak jednom tokom 10-mjesečne inspekcije vratili kući na odmor. Sistematskom i potpunom procjenom stvarne situacije u mnogim područjima, konačno je utvrđeno da je područje rijeke Shiyan-Jiangjun najpogodnije za izgradnju fabrika, a plan odabira lokacije je podnesen početkom 1966. godine. Mora se reći da je duh starije generacije autobota u Kini, koji su vrijedni i ne boje se poteškoća, zaista vrijedan učenja od sadašnjih domaćih proizvođača automobila.

Međutim, u ovoj fazi, odabir lokacije za drugu automobilsku kompaniju još uvijek nije bio završen. Od tada je centralna vlada poslala mnoge tehničare iz cijelog svijeta kako bi dopunili i optimizirali odabir lokacije za drugu automobilsku fabriku. Tek u oktobru 1966. godine plan druge automobilske kompanije za izgradnju fabrike u Shiyanu je u osnovi finaliziran.

Ali nije trebalo dugo da Druga automobilska kompanija ponovo zapadne u nevolje. Godine 1966. u Kini je izbila Kulturna revolucija. U to vrijeme, mnogi Crveni gardisti su se organizovali da pišu Li Fuchunu, potpredsjedniku Državnog vijeća, više puta, tvrdeći da postoje mnogi fundamentalni problemi u osnivanju Druge automobilske kompanije u Shiyanu. Kao rezultat toga, plan za izgradnju druge fabrike automobila je ponovo odgođen.

U aprilu 1967. i julu 1968. godine, glavni rukovodioci Fabrike motora broj 1 održali su dva sastanka o odabiru lokacije za parnu turbinu broj 2 i održali dva sastanka o prilagođavanju lokacije. Konačno, nakon diskusije na sastanku, smatrano je da je odluka o izgradnji parne turbine broj 2 u Shiyanu ispravna, ali da je potrebno prilagoditi samo specifične detalje. Stoga je Fabrika motora broj 1 formulirala princip "osnovne nepokretnosti i odgovarajućeg prilagođavanja" i izvršila djelimično fino podešavanje lokacije parne turbine broj 2. Nakon 16 godina "dva puta i tri puta"

Od osnivanja fabrike u Shiyanu 1965. godine, Druga automobilska kompanija (No.2 Automobile Company) započela je razvoj i proizvodnju svojih modela u jednostavnoj privremenoj fabrici. Početkom 1965. godine, Prvi odjel za mašine održao je sastanak o tehničkoj politici i planiranju automobilske industrije u Changchunu i odlučio da Institut za istraživanje automobila u Changchunu stavi pod vodstvo Druge automobilske kompanije (No.2 Automobile Company). Istovremeno, uvezli su modele marki Wanguo i Dodge radi reference i razvili prvo vojno terensko vozilo Druge automobilske kompanije (No.2 Automobile Company) po uzoru na kamion Jiefang koji se tada proizvodio.

Dana 1. aprila 1967. godine, Automobilska kompanija broj 2, koja još nije zvanično započela gradnju, održala je simboličnu ceremoniju polaganja kamena temeljca u Lugouziju, Shiyan, provincija Hubei. Budući da je Kulturna revolucija već bila stigla u to vrijeme, komandant Vojne regije Yunyang poveo je trupe na pripremni odjel kako bi spriječio nesreće. Tek dvije godine nakon ove ceremonije polaganja kamena temeljca, Automobilska kompanija broj 2 je zapravo započela gradnju.

Kao rezultat instrukcija centralne vlade da se „vojsci da prioritet i da se vojska stavi ispred naroda“, Druga automobilska kompanija je 1967. godine odlučila da proizvede vojno terensko vozilo od 2,0 tone i kamion od 3,5 tone. Nakon što je model određen, Druga automobilska kompanija nije mogla da sastavi pristojan tim za istraživanje i razvoj u proizvodnji. Suočen sa ekstremnim nedostatkom talenata, Centralni komitet KPK pozvao je druge domaće proizvođače automobila da angažuju ključne talente kako bi pomogli Drugoj automobilskoj kompaniji da se nosi sa ključnim problemima u proizvodnji.

Godine 1969, nakon nekoliko preokreta i neuspjeha, Druga automobilska fabrika je započela veliku izgradnju, a 100.000 građevinskih radnika se sukcesivno okupilo u Shiyanu iz svih pravaca domovine. Prema statistikama, do kraja 1969. godine bilo je 1.273 kadra, inženjera i tehničkih radnika koji su se dobrovoljno javili da učestvuju i podrže izgradnju Druge automobilske fabrike, uključujući Zhi Deyua, Meng Shaononga i veliki broj vrhunskih domaćih tehničkih stručnjaka za automobile. Ovi ljudi su predstavljali gotovo najviši nivo kineske automobilske industrije u to vrijeme, a njihov tim je postao okosnica Druge automobilske kompanije.

Tek 1969. godine Druga automobilska kompanija je zvanično započela masovnu proizvodnju i izgradnju. Prva serija istraživačko-razvojnih modela bila su vojna terenska vozila od 2,0 tone, kodnog naziva 20Y. U početku, svrha proizvodnje ovog vozila bila je vuča artiljerije. Nakon što je prototip proizveden, Druga automobilska kompanija razvila je niz derivativnih modela zasnovanih na ovom modelu. Međutim, zbog poboljšanja borbene gotovosti i povećanja vučne težine, vojska je zahtijevala da se tonaža ovog automobila poveća na 2,5 tone. Ovaj model pod nazivom 20Y nije pušten u masovnu proizvodnju, te se Druga automobilska kompanija također okrenula razvoju ovog novog automobila pod nazivom 25Y.

Nakon što je model vozila određen i proizvodni tim kompletiran, kompanija broj 2 se ponovo suočila s novim problemima. U to vrijeme, kineska industrijska baza bila je vrlo slaba, a proizvodni materijali kompanije broj 2 u planinama izuzetno oskudni. U to vrijeme, a da ne spominjemo opremu za proizvodnju velikih razmjera, čak su i fabričke zgrade bile privremene šupe od trščane prostirke, s linoleumom kao stropom, trščanim prostirkama kao pregradama i vratima, te je tako izgrađena "fabrička zgrada". Ovakva šupa od trščane prostirke nije samo mogla izdržati vruće ljeto i hladnoću, već je čak mogla pružiti i zaklon od vjetra i kiše.

Štaviše, oprema koju su u to vrijeme koristili radnici Automobilske kompanije broj 2 bila je ograničena na osnovne alate poput čekića i bacača. Oslanjajući se na tehničku podršku Automobilske fabrike broj 1 i pozivajući se na tehničke parametre kamiona Jiefang, Automobilska kompanija broj 2 je za nekoliko mjeseci sastavila vojno terensko vozilo marke 25Y od 2,5 tone. U to vrijeme, oblik vozila se mnogo promijenio u odnosu na prije.

Od tada, vojno terensko vozilo od 2,5 tone koje je proizvela Druga automobilska kompanija zvanično se zove EQ240. 1. oktobra 1970. godine, Druga automobilska kompanija poslala je prvu seriju modela EQ240, sastavljenih zajedno, u Wuhan kako bi učestvovali u komemorativnoj paradi povodom 21. godišnjice osnivanja Narodne Republike Kine. U to vrijeme, ljudi iz Druge automobilske kompanije, koji su proizvodili ovaj automobil, bili su zabrinuti za stabilnost ovog sastavljenog modela. Fabrika je čak poslala više od 200 radnika raznih zanata da satima čuče iza govornice na mjestu parade s alatima za popravku, kako bi u bilo kojem trenutku mogli popraviti EQ240 s problemima. Tek kada je EQ240 uspješno prošao govornicu, viseće srce Druge automobilske kompanije je srušeno.

Ove smiješne priče danas ne izgledaju slavno, ali za ljude u to vrijeme, one su pravi prikaz napornog rada Druge fabrike automobila u njenim ranim danima. 10. juna 1971. godine završena je prva linija za montažu automobila kompanije No.2 Automobile Company, a druga automobilska kompanija sa kompletnom linijom za montažu kao da je dočekala proljeće. 1. jula je linija za montažu otklonjena i uspješno testirana. Od tada je druga automobilska kompanija okončala historiju ručno rađenih automobila u Luxipengu.

Od tada, kako bi promijenili sliku EQ240 u svijesti ljudi, tehnički tim predvođen Chen Zutaoom započeo je transformaciju EQ240 nakon završetka montažne linije. Nakon nekoliko poboljšanja u konferenciji o rješavanju ključnih problema, puštanju u rad i popravci inženjerskog kvaliteta, Druga automobilska kompanija je riješila 104 ključna problema s kvalitetom EQ240 u više od godinu dana, uključujući više od 900 modificiranih dijelova.

Od 1967. do 1975. godine, nakon osam godina istraživanja i razvoja, proizvodnje i usavršavanja, EQ240, prvo vojno terensko vozilo Druge fabrike automobila, konačno je finalizirano i pušteno u masovnu proizvodnju. Vojno terensko vozilo nazvano EQ240 odnosi se na kamion oslobođenja iz tog vremena, a vertikalna prednja rešetka odgovara kultnom dizajnu kamiona tog doba, što ovaj automobil čini prilično robusnim.

Istovremeno, Druga automobilska kompanija (No.2 Automobile Company) je Državnom vijeću izjavila da će naziv robne marke njenih proizvoda biti "Dongfeng", što je i odobrilo Državno vijeće. Od tada su drugi automobil i Dongfeng postale riječi koje se povezuju.

Krajem 1970-ih, Kina i Sjedinjene Američke Države su postepeno normalizovale diplomatske odnose, ali bivši Sovjetski Savez, kao "stariji brat", bacio je oko na kinesku granicu. Uz podršku bivšeg Sovjetskog Saveza, Vijetnam je često provocirao kinesko-vijetnamsku granicu, stalno ubijajući i ranjavajući naše graničare i graničare, te napadajući kinesku teritoriju. U takvim okolnostima, Kina je krajem 1978. godine pokrenula protivnapad u samoodbrani protiv Vijetnama. U to vrijeme, EQ240, koja je tek formirana, pridružila se tim snagama i otišla na prvu liniju radi najrigoroznijeg testiranja.

Od prvog EQ240 proizvedenog u Luxipengu do uspješnog završetka kontranapada na Vijetnam, i druga fabrika automobila je postigla skok u proizvodnim kapacitetima. Godine 1978., montažna linija kompanije No.2 Automobile Company dostigla je proizvodni kapacitet od 5.000 jedinica godišnje. Međutim, proizvodni kapacitet je porastao, ali je profit kompanije No.2 Automobile Company opao. Glavni razlog za ovu situaciju je taj što je kompanija No.2 Automobile Company oduvijek proizvodila vojna terenska vozila i kamione koji su služili vojsci. Nakon završetka rata, ova vozila sa velikim obimom proizvodnje i visokim troškovima nisu imala gdje da se koriste, te se kompanija No.2 Automobile Company našla u problemu s gubitkom.

U stvari, prije početka kontranapada na Vijetnam, domaća automobilska industrija, uključujući i kompaniju No.2 Automobile Company, predvidjela je ovu situaciju. Stoga je FAW već 1977. godine besplatno prenio tehnologiju svog kamiona CA10 od 5 tona kompaniji No.2 Automobile Company, kako bi kompanija No.2 Automobile Company mogla razviti civilni kamion i što više izbjeći ovu situaciju.

U to vrijeme, FAW je napravio kamion pod nazivom CA140, koji je prvobitno trebao biti zamjena za CA10. U tom trenutku, FAW je velikodušno ustupio ovaj kamion kompaniji No.2 Automobile Company za njihova istraživanja i proizvodnju. Teoretski, CA140 je prethodnik EQ140.

Ne samo tehnologija, već i osnova modela CA10 koji je razvio FAW, pomogla je kompaniji Second Automobile Company da razvije ovaj civilni kamion. Budući da ovi tehničari imaju relativno bogato iskustvo, proces istraživanja i razvoja ovog kamiona teče vrlo glatko. U to vrijeme, mnogi uzorci kamiona od 5 tona u svijetu su analizirani i upoređeni. Nakon pet rundi rigoroznih testova, tim za istraživanje i razvoj riješio je skoro 100 problema, velikih i malih. Ovaj civilni kamion pod nazivom EQ140 brzo je pušten u masovnu proizvodnju uz aktivnu promociju višeg menadžmenta.

Značaj ovog civilnog kamiona EQ140 za Drugu automobilsku kompaniju je daleko veći od toga. Godine 1978., proizvodni zadatak koji je država dodijelila Drugoj automobilskoj kompaniji bio je proizvodnja 2.000 civilnih vozila, s cijenom bicikla od 27.000 juana. Nije bilo cilja za vojna vozila, a država je planirala gubitak od 32 miliona juana, u poređenju s prethodnim ciljem od 50 miliona juana. U to vrijeme, Druga automobilska kompanija je i dalje bila najveće domaćinstvo s gubitkom u provinciji Hubei. Da bi se gubici pretvorili u profit, ključno je bilo smanjenje troškova, a moralo se proizvesti 5.000 civilnih vozila, što je smanjilo troškove sa 27.000 juana na 23.000 juana. U to vrijeme, Druga automobilska kompanija je istaknula slogan „garantovanje kvaliteta, težnja ka prekomjernoj proizvodnji i smanjenje gubitaka“. Oko ove odluke se predlaže i „borba za poboljšanje kvaliteta proizvoda“, „borba za izgradnju proizvodnih kapaciteta kamiona od 5 tona“, „borba za gubitaški šešir“ i „borba za godišnju proizvodnju od 5.000 kamiona od 5 tona“.

Uz podršku moći Hubeija, 1978. godine, kompanija za proizvodnju automobila broj 2 zvanično je pokrenula tešku bitku da s ovim automobilom gubitke pretvori u profit. Samo u aprilu 1978. godine proizvela je 420 modela EQ140, proizvevši 5.120 vozila tokom cijele godine, s prekomjernom proizvodnjom od 3.120 vozila tokom cijele godine. Umjesto da planirane gubitke pretvori u stvarnost, državi je donirala preko 1,31 miliona juana i na svestran način gubitke pretvorila u profit. U to vrijeme stvorila je čudo.

U julu 1980. godine, kada je Deng Xiaoping izvršio inspekciju Druge automobilske kompanije, rekao je: „Dobro je što obraćate pažnju na vojna vozila, ali dugoročno gledano, fundamentalno gledano, i dalje moramo razvijati civilne proizvode.“ Ova rečenica nije samo potvrda prethodnog pravca razvoja Druge automobilske kompanije, već i pojašnjenje fundamentalne politike „prelaska iz vojne u civilnu proizvodnju“. Od tada, Druga automobilska kompanija je proširila svoja ulaganja u civilna vozila i povećala proizvodni kapacitet civilnih vozila na 90% ukupnog proizvodnog kapaciteta.

Iste godine, nacionalna ekonomija je ušla u period prilagođavanja, a Druga automobilska kompanija je od strane Državnog vijeća navedena kao "obustavljeni ili odgođeni" projekat. Suočeni sa sumornom situacijom, donosioci odluka u Drugoj automobilskoj kompaniji podnijeli su državi izvještaj o "životu u skladu sa svojim mogućnostima, prikupljanju sredstava vlastitim snagama i nastavku izgradnje Druge automobilske kompanije", koji je odobren. "'Odvikavanje' zemlje i hrabar razvoj preduzeća su 10 i 100 puta jači od postepene izgradnje u okviru planskog ekonomskog sistema, koji je zaista oslobodio proizvodne snage, promovisao brzi razvoj Druge automobilske kompanije i dao značajan doprinos ekonomskom razvoju zemlje", napisao je Huang Zhengxia, tadašnji direktor Druge automobilske kompanije, u svojim memoarima.

Iako je kompanija No.2 Automobile nastavila s inovacijama na bazi modela EQ240 i EQ140, struktura proizvoda domaće kineske automobilske industrije u to vrijeme bila je ozbiljno neuravnotežena. "Nedostatak težine i mala težina, gotovo prazan automobil" bio je hitan problem za velike proizvođače automobila u to vrijeme. Stoga je u planu razvoja proizvoda od 1981. do 1985. godine, kompanija No.2 Automobile još jednom predstavila plan razvoja dizel kamiona s ravnom glavom, kako bi popunila prazninu "nedostatka težine" u Kini.

Kako bi skratili period poboljšanja proizvoda, a također i prilagodili se domaćem okruženju reformi i otvaranja u to vrijeme, Druga automobilska kompanija odlučila je učiti iz stranog naprednog tehničkog iskustva kako bi završila istraživanje i razvoj ovog teškog kamiona s ravnom prednjom stranom konstrukcijom. Nakon nekoliko godina istraživanja i poboljšanja, potpuno novi dizelski automobil s ravnom prednjom stranom nosivosti polako je sišao s montažne trake 1990. godine. Ovaj automobil se zove EQ153. U to vrijeme, ljudi su hvalili ovaj EQ153 zbog prekrasnog izgleda i odličnih performansi, a "vožnja osam ravnih drva za ogrjev i zarada" bio je prikaz pravih težnji većine vlasnika automobila u to vrijeme.

Pored toga, kapacitet kompanije No.2 Automobile Co., Ltd. se također brzo razvijao tokom ovog perioda. U maju 1985. godine, 300.000 Dongfeng vozila je sišlo sa montažne trake. U to vrijeme, automobili koje je proizvodila kompanija No.2 Automobile Co., Ltd. činili su jednu osminu nacionalnog vlasništva automobila. Samo dvije godine kasnije, kompanija No.2 Automobile Co., Ltd. je uvela proizvodnju od 500.000 vozila i uspješno postigla godišnju proizvodnju od 100.000 vozila, što je svrstava među preduzeća sa najvećom godišnjom proizvodnjom kamiona srednje veličine na svijetu.

Prije nego što je Druga automobilska kompanija zvanično preimenovana u "Dongfeng Motor Company", tadašnje rukovodstvo je predložilo da se izgradnja kamiona obavlja samo "na nivou osnovne škole", a izgradnja automobila "na nivou univerziteta". Ako želite biti jači i veći, morate napraviti mali automobil. U to vrijeme, na domaćem automobilskom tržištu, Shanghai Volkswagen je već bio prilično velik, a Druga automobilska kompanija je iskoristila ovu priliku i predložila niz zajedničkih planova za razvoj automobila.

Godine 1986., tadašnja Druga automobilska kompanija zvanično je podnijela Državnom vijeću Izvještaj o preliminarnim radovima na razvoju običnih automobila u Drugoj automobilskoj fabrici. Uz snažnu podršku relevantnih strana, čelnici Državne ekonomske komisije, Komisije za planiranje, Komisije za mašine i drugih odjela prisustvovali su konferenciji u Beidaiheu 1987. godine. Na konferenciji se uglavnom raspravljalo o razvoju automobila Druge automobilske kompanije. Odmah nakon sastanka, centralna vlada je formalno pristala na stratešku politiku „zajedničkog razvoja, zajedničkog ulaganja za osnivanje fabrika, orijentacije na izvoz i supstitucije uvoza“ koju je predložila Druga automobilska kompanija.

Nakon što je centralna vlada odobrila plan zajedničkog ulaganja, Druga automobilska kompanija je odmah započela opsežnu međunarodnu razmjenu i počela tražiti partnere. U periodu od 1987. do 1989. godine, tadašnja Druga automobilska kompanija je stupila u 78 pregovora o saradnji sa 14 stranih automobilskih kompanija, poslala 11 delegacija u posjetu, a primila 48 delegacija u posjetu i razmjenu iskustava u fabrici. Konačno, za saradnju je odabrana francuska automobilska kompanija Citroen.

U 21. vijeku, Dongfeng je označio vrhunac izgradnje zajedničkog ulaganja. Godine 2002., Dongfeng Motor Company je potpisala ugovor o zajedničkom ulaganju sa PSA grupom iz Francuske radi proširenja saradnje, a glavni sadržaj ovog zajedničkog ulaganja je uvođenje brenda Peugeot u Kinu na sveobuhvatan način. Nakon zajedničkog ulaganja, naziv kompanije je Dongfeng Peugeot. Godine 2003., Dongfeng Motor Company je ponovo doživjela reorganizaciju zajedničkog ulaganja. Dongfeng Motor Company je konačno postigla sporazum sa Nissan Motor Company o osnivanju Dongfeng Motor Co., Ltd. u obliku 50% ulaganja. Nakon toga, Dongfeng Motor Company je uspostavila kontakt sa Honda Motor Company. Nakon konsultacija, obje strane su investirale po 50% kako bi osnovale Dongfeng Honda Motor Company. Za samo dvije godine, Dongfeng Motor Company je potpisala ugovore o zajedničkom ulaganju sa tri automobilske kompanije u Francuskoj i Japanu.

Do sada je Dongfeng Motor Company formirala seriju proizvoda baziranih na srednjim kamionima, teškim kamionima i automobilima. Kroz 50-godišnju historiju razvoja brenda Dongfeng, prilike i izazovi su uvijek pratili ljude Dongfenga. Od teškoća izgradnje fabrika na početku do teškoća nezavisnih inovacija sada, ljudi Dongfenga su prošli trnovit put sa hrabrošću za promjenu i upornošću.

Web stranica: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefon: +867723281270 +8618577631613
Adresa: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Kina